突破三大障礙 汽車產(chǎn)業(yè)方有未來(lái)

“東京的汽車保有量是1500萬(wàn)輛，北京是500萬(wàn)輛；東京圈的人口是3500萬(wàn)人，北京是2800萬(wàn)人。

而北京總的小汽車出行率為34%，東京是13%，北京是東京的2.5倍；在軌道交通出行方面，東京達(dá)到了86%，北京是12%，東京是北京的7倍。

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與能源安全和環(huán)境容量以及交通擁堵之間的矛盾，在中國(guó)似乎是一道解不開的難題。在我國(guó)部分地區(qū)霧霾頻發(fā)、一些城市道路擁堵持續(xù)并向長(zhǎng)期化發(fā)展的背景下，“責(zé)任與未來(lái)”也就自然而然地成為2013中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇的年度主題。

解決城市大氣污染任重道遠(yuǎn)

上海、北京、廣州、貴州的限購(gòu)限行，天津、深圳、杭州、成都、石家莊、重慶、青島、武漢等城市正在醞釀的類似方案……2013年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在外圍一片并不看好的環(huán)境下迎來(lái)了微增長(zhǎng)年度之后的又一次較快速發(fā)展。也許有人說(shuō)，汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的不少人又在悄悄地樂(lè)了。無(wú)聲的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)想要告訴人們的是：發(fā)展是硬道理？人人都有平等享用汽車的權(quán)利？抑或是汽車產(chǎn)業(yè)再一次成為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)頭羊？這些燦爛的數(shù)據(jù)如果放在嚴(yán)重污染從而使生命難以健康延續(xù)、長(zhǎng)期擁堵從而使出行毫無(wú)效率的城市里，再多的增長(zhǎng)、再好的發(fā)展也許只能給人們帶來(lái)更多的煩惱。

從大氣污染的角度講，在整個(gè)城市區(qū)域內(nèi)，機(jī)動(dòng)車是排在第一或第二位的主要貢獻(xiàn)源，這在許多部門和專家那里已成為共識(shí)。國(guó)家環(huán)保部排污監(jiān)控中心副主任丁焰表示，盡管近些年來(lái)通過(guò)不斷的努力我國(guó)基本上解決了工業(yè)污染特征的污染物，二氧化硫空氣污染物的年均值逐年下降，但是機(jī)動(dòng)車的污染問(wèn)題卻越來(lái)越多，污染狀況已經(jīng)凸顯出來(lái)。

據(jù)國(guó)家環(huán)保部科技標(biāo)準(zhǔn)司處長(zhǎng)馮波介紹，按照新的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，盡管我們?cè)鲈O(shè)了PM2.5細(xì)顆粒物的限值標(biāo)準(zhǔn)，但是我國(guó)的這個(gè)達(dá)標(biāo)值——35微克/立方米的年平均濃度值，只是世界衛(wèi)生組織（WHO）推薦的對(duì)發(fā)展中國(guó)家入門級(jí)的水平，并不是什么先進(jìn)的指標(biāo)，與發(fā)達(dá)國(guó)家平均在10微克/立方米左右的水平相差甚遠(yuǎn)。以北京市當(dāng)前90微克/立方米的年平均濃度值對(duì)比衡量，即使目前北京市已開始實(shí)施國(guó)內(nèi)最為嚴(yán)格的京五（相當(dāng)于歐Ⅴ）汽車排放標(biāo)準(zhǔn)并全面推廣使用了京五燃油，但北京市在2013~2017年清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃之后，只能使全市空氣中的PM2.5年平均濃度比2012年下降25%以上，控制在60微克/立方米左右，仍然達(dá)不到35微克/立方米這一入門水平。

對(duì)此，北京市環(huán)境保護(hù)局機(jī)動(dòng)車排放管理處處長(zhǎng)李昆生開玩笑地說(shuō)，只有登上北京房山區(qū)百花山的頂峰，才能呼吸到合格的空氣。如若這樣，那我們只有從現(xiàn)在剛剛伸入一只腳的汽車社會(huì)回復(fù)到自行車擔(dān)當(dāng)交通主力的年代。

多元化出行方式是破解擁堵的良藥

明確了城市大氣污染不是一時(shí)半會(huì)兒可以解決的事情之后，我們不妨再回到交通擁堵這一話題上來(lái)。日本愛(ài)知大學(xué)教授李春利介紹，北京和東京這兩大城市在城市規(guī)模、人口規(guī)模和交通硬件設(shè)施上都有許多可比之處，如東京圈的土地面積是1300平方公里，北京是1600平方公里；東京的汽車保有量是1500萬(wàn)輛，北京是500萬(wàn)輛；東京圈的人口是3500萬(wàn)人，北京是2800萬(wàn)人。從這一組數(shù)據(jù)看出，與東京的交通秩序井然相比，面積基本相當(dāng)、人口沒(méi)有東京多、車輛比東京少很多的北京應(yīng)該沒(méi)有堵車的道理。

但是再往下看雙方的出行方式就會(huì)使你嚇一跳：而北京總的小汽車出行率為34%，東京是13%，北京是東京的2.5倍；如果在城市中心區(qū)，則北京市內(nèi)幾個(gè)區(qū)汽車出行的比例是47%，東京是6%。而在軌道交通出行方面，東京達(dá)到了86%，北京是12%，東京是北京的7倍�？�，差距就在這里！利用立體軌道交通出行，是東京交通的重要特色，東京圈總計(jì)達(dá)3400公里的軌道里程和便利換乘環(huán)境，是其能夠完勝其他交通出行方式的法寶。

國(guó)家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)郭小碚說(shuō)，從社會(huì)發(fā)展看，城市居民的出行還是需要用一個(gè)科學(xué)合理的方式來(lái)支持。從城市化的角度看，小汽車的發(fā)展在城鎮(zhèn)化交通中雖然有它的作用和它的地位及功能，但作為大城市，尤其是特大城市，一般出行可能還是要靠軌道交通來(lái)解決。

北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚也從美國(guó)紐約曼哈頓和中國(guó)香港人均收入很高但汽車擁有率并不高的現(xiàn)象分析，停車位等汽車使用費(fèi)用的低水平是促使國(guó)內(nèi)各個(gè)城市汽車迅速呈普及之勢(shì)的最主要原因之一。郭繼孚手里掌握的一組數(shù)字可以說(shuō)明這些：一輛車停下來(lái)是多大面積呢？在北京的平均數(shù)是30平方米一個(gè)車位，當(dāng)前北京市城鎮(zhèn)居民人均住房的建筑面積，才28平方米。試問(wèn)：北京的房?jī)r(jià)高成這樣，而高達(dá)86%（調(diào)查數(shù)據(jù)）出行的小汽車卻通過(guò)各種因由處于不交費(fèi)的狀態(tài)，從經(jīng)濟(jì)規(guī)律上看可以說(shuō)毫無(wú)道理。

盡管說(shuō)空氣污染實(shí)際是由于各行各業(yè)排放疊加的結(jié)果，大家要承擔(dān)共同而有區(qū)別的責(zé)任。但作為在技術(shù)領(lǐng)域尚有提升空間，以及在不同區(qū)域發(fā)展上可以通過(guò)多元化交通形式以及智能交通方式更好均衡發(fā)展的汽車，確實(shí)可以在產(chǎn)品性能和使用模式上進(jìn)行更多、更深入的探索，率先成為破解交通擁堵與空氣污染的先鋒。汽車業(yè)界也不必為限購(gòu)限行等政策的更多出臺(tái)而哭爹罵娘，這其中的一個(gè)硬道理就是：如果在生態(tài)環(huán)境上已經(jīng)沒(méi)有了任何容量，一切所謂強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展為先的說(shuō)法都是扯淡。