能源不足,汽車數(shù)量上漲,相較于其他國(guó)家,中國(guó)對(duì)于電動(dòng)汽車的需求更為迫切,因此,中國(guó)有潛力成為電動(dòng)車王國(guó)。
2009年初,財(cái)政部、發(fā)改委、工信部、科技部四部門共同啟動(dòng)“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程,在北京、上海、重慶、武漢、深圳等首批13個(gè)城市開展節(jié)能與新能源汽車推廣應(yīng)用試點(diǎn)工作。此后,每年發(fā)展10個(gè)城市。每個(gè)城市都推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行。
但截至目前,“十城千輛”工程進(jìn)展緩慢,2015年累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車50萬輛的規(guī)劃很難完成。
中國(guó)工程院院士、世界電動(dòng)汽車協(xié)會(huì)創(chuàng)始主席兼亞太電動(dòng)車協(xié)會(huì)主席陳清泉認(rèn)為,盡管國(guó)家對(duì)于電動(dòng)車行業(yè)的支持力度很大,但是從投入和產(chǎn)出的比較看,并不相稱,真正能夠進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)行的電動(dòng)車輛還很有限。
電動(dòng)汽車應(yīng)低速起步
電動(dòng)汽車要實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化,首先當(dāng)然要有好的產(chǎn)品,這主要取決于對(duì)于電池價(jià)值的挖掘。
然而,除非電極、電解質(zhì)等蓄電池核心材料全都實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破,否則,電池能量密度便無法得到提高。此外,已經(jīng)投入使用的電池也還需要確保安全性、延長(zhǎng)可反復(fù)使用的壽命以及降低成本等。因此,要想實(shí)現(xiàn)電池的大型化,大大提升續(xù)航能力,還有很長(zhǎng)的距離。
“因此,受制于當(dāng)前的續(xù)航能力,電動(dòng)車最適合推廣的領(lǐng)域是公交、出租車、短途物流!标惽迦硎,這些車加在一起占汽車總量的2.5%左右,但是消耗的能源卻占到30%,造成的污染超過整個(gè)道路交通的30%。
“對(duì)于老百姓來說,由于對(duì)當(dāng)前電動(dòng)車安全性能的信任度不高,選擇余地較傳統(tǒng)汽車少,因此,盡管政府給予一定的補(bǔ)貼,購買熱情依然不高!彼忉,“而公交、出租車都由車隊(duì)統(tǒng)一管理,車輛維護(hù)更方便。一旦電動(dòng)車在該領(lǐng)域得到鍛煉和考驗(yàn),才可能增加老百姓購買的信心。”
不過,此前,多地電動(dòng)出租車司機(jī)反映,平均每天需要換電4~5次。中國(guó)科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰認(rèn)為,這可以考慮先向物流用車方向推廣,現(xiàn)在的網(wǎng)購發(fā)展很快。與出租車相比,向客戶送貨的物流車每天基本都有固定的路線,每天要跑多少里程是可計(jì)算的。而且晚上基本都有固定停車的地方,充電方便!斑@更加符合我國(guó)的國(guó)情,更容易將電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)推動(dòng)起來。”
盡管,政府層面的電動(dòng)車推廣是從一線城市開始的,但在陳清泉看來,更合適的恐怕是在二、三線城市,甚至是城鎮(zhèn)、農(nóng)村,從小型純電動(dòng)汽車做起,距離短、速度慢。
中國(guó)工程院院士、著名汽車專家郭孔輝也是這種觀點(diǎn)的支持者。他告訴《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者,中國(guó)目前的汽車保有量是1億輛,但是人均保有量與歐美國(guó)家相差一半!斑@并不代表我們要繼續(xù)在大城市增加汽車保有量,從環(huán)保和城市交通承載能力來講,我國(guó)的大城市也不可能增加更多的私家車了!彼f,“但是如果我們把相差的這一半人均汽車保有量放到二、三線城市甚至農(nóng)村去發(fā)展低速電動(dòng)車,空間就很大。這也符合目前我國(guó)的技術(shù)條件。”
而且,郭孔輝說,農(nóng)村加油站少,但是家家戶戶都有電,完全可以實(shí)現(xiàn)在自己家充電。而且白天用車,晚上充電,利用的也剛好是夜晚現(xiàn)在基本被浪費(fèi)掉的低谷電。
政府提供平臺(tái)打造產(chǎn)業(yè)鏈
陳清泉認(rèn)為,電動(dòng)汽車的市場(chǎng)化還要依賴于好的商業(yè)模式和好的基礎(chǔ)設(shè)施。
陳清泉提出了一種未來可能實(shí)行的商業(yè)模式。由投資公司向電動(dòng)車企業(yè)投入資金開發(fā)生產(chǎn)電動(dòng)車,企業(yè)將車輛免費(fèi)交付給公交公司使用,公交公司則以每年節(jié)約的車輛運(yùn)行及維護(hù)費(fèi)用,作為支付給電動(dòng)車企業(yè)的費(fèi)用,電動(dòng)車企業(yè)和投資公司再共享這部分節(jié)能效益。陳清泉告訴《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者,電動(dòng)汽車的運(yùn)行及維護(hù)費(fèi)用大概只有傳統(tǒng)汽車的三分之一。
事實(shí)上,這種模式比較接近當(dāng)前新型的市場(chǎng)化節(jié)能機(jī)制合同能源管理,其實(shí)質(zhì)就是以減少的能源費(fèi)用來支付節(jié)能項(xiàng)目全部成本。
“而這種模式,必須由地方政府作擔(dān)保。同時(shí),政府需要提供一個(gè)平臺(tái),協(xié)調(diào)電動(dòng)車市場(chǎng)建立起一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈。” 陳清泉說,僅有好的電動(dòng)車制造企業(yè)并不足以支撐起電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化,只有將車廠、電池廠、電力公司、公交、出租車公司、投資公司等各要素組建起一條產(chǎn)業(yè)鏈,才能幫助電動(dòng)車行業(yè)完成這場(chǎng)革命。
在他看來,這場(chǎng)革命的關(guān)鍵在于利益集團(tuán)的重新平衡。
“如果利益只集中在一部分,比如,現(xiàn)在政府給予的補(bǔ)貼主要集中在車輛制造廠,電池廠不服氣,產(chǎn)業(yè)鏈就形不成!彼指出,“有的地方補(bǔ)貼反而帶來了地方保護(hù)主義,造成了不公平的競(jìng)爭(zhēng),同樣不利于產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建!
充電站避免壟斷
正在國(guó)外出席會(huì)議的陳清泉向《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者透露,瑞典有計(jì)劃推出,電動(dòng)車晚間充電免費(fèi),且可額外獲得電力公司補(bǔ)貼的政策。他笑言,未來,電動(dòng)車充電甚至可以變成一種“投資”。
目前,在國(guó)內(nèi),電動(dòng)車充電站的缺乏導(dǎo)致的不便降低了人們對(duì)電動(dòng)汽車的使用興趣,而電動(dòng)汽車實(shí)際運(yùn)行數(shù)量低又反過來減緩了充電站的規(guī);l(fā)展。不過,能源央企還是加快了對(duì)電動(dòng)汽車相配套的充電站的建設(shè)和布局。
陳清泉坦言,為了保證電網(wǎng)的安全可靠,能源央企的參與是必不可少的。例如,在一個(gè)普通小區(qū),有幾十輛甚至上百輛車同時(shí)慢速充電對(duì)電網(wǎng)沒有影響,可只要有一兩輛同時(shí)快速充電,電網(wǎng)就會(huì)崩潰。
“但是,能源央企的主要任務(wù)是制定游戲規(guī)則,而不是在將來壟斷充電站!彼硎,