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炙手可熱的車聯(lián)網(wǎng)，不僅改變了汽車行業(yè)的氣象，也讓以往并無太多交集的車企和互聯(lián)網(wǎng)公司高管，開始坐在一起探討挑戰(zhàn)、機遇和風險。
上周北京舉辦的汽車智能與安全高峰論壇上，東風標致總經(jīng)理呂海濤、高德有限公司副總裁周頻等人對“汽車產(chǎn)業(yè)移動互聯(lián)化”展開熱議。中信證券分析師許英博甚至放言，在未來的3到5年，車聯(lián)網(wǎng)與智能汽車將帶來“無與倫比”的投資機會，“這個市場空間，至少應該是千億人民幣量級，甚至挑戰(zhàn)萬億量級，規(guī)模之大超乎想象。”
另一方面，包括整車制造商、互聯(lián)網(wǎng)公司和金融公司在內(nèi)的巨頭們已經(jīng)開始布局這一市場。上述力量的進入，影響的不僅僅是整車、互聯(lián)網(wǎng)、服務與軟件領(lǐng)域，還包括對硬件的改變，有可能對汽車及車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)帶來極大的沖擊。
與此同時，車聯(lián)網(wǎng)在中國推進過程中仍然遭遇諸多障礙，包括盈利模式不明確、汽車公司拒絕開放系統(tǒng)等。
“中國的國情決定了中國獨有的車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展道路，和世界任何地方不一樣。車聯(lián)網(wǎng)到目前為止，規(guī)模不夠、數(shù)據(jù)不通、用戶也不續(xù)費，導致‘羊毛出在羊身上’的商業(yè)模式不一定成功。汽車手機協(xié)同和車聯(lián)網(wǎng)電商是打通閉環(huán)的一個方向，只有跟電商相結(jié)合，才能形成閉環(huán)。”周頻對《第一財經(jīng)日報》記者表示。
搶食車聯(lián)網(wǎng)“蛋糕”
“汽車進入了互聯(lián)網(wǎng)時代。”凱捷全球汽車委員會主席Nick Gill說。
法國咨詢公司凱捷近期發(fā)布了一項針對互聯(lián)汽車的研究報告，報告顯示，互聯(lián)網(wǎng)時代成長的人群追求個性化，對于互聯(lián)功能、智能科技更為關(guān)注，這些需求會反過來推動汽車行業(yè)變革�！叭缃瘢蛻艋ヂ�(lián)主導大局。已有經(jīng)銷商和OEM注意到了汽車購買過程的變革。”
凱捷的調(diào)研還顯示，在互聯(lián)汽車時代，消費者最關(guān)心的問題是安全與駕駛體驗、車輛管理以及實時客戶關(guān)懷與服務，占比達74%。另外，互聯(lián)汽車時代為生產(chǎn)商帶來了巨大的機遇，只要能夠獲得回報，大多數(shù)汽車客戶比以往更加愿意與汽車OEM分享數(shù)據(jù)。
上述結(jié)論與東風標致對用戶的研究結(jié)果一致，呂海濤對記者稱，雖然越來越多的汽車公司會在汽車上安置一個類似于手機或iPad功能的“觸控屏”，但駕駛者對于這個“屏”最大的功能需求仍然是導航、車輛信息檢測、安全呼救等傳統(tǒng)的功能，而不是把手機上的大部分應用軟件移植到汽車上。
目前，車聯(lián)網(wǎng)主要是以車廠主導的前裝市場，比較有代表性的外資品牌有通用安吉星（onstar）、豐田G-book、日產(chǎn)Carwings等。幾年之前，這些車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備還是高端車的“尊享”服務內(nèi)容之一，但現(xiàn)在變成非常普遍的裝置。包括上海汽車、吉利汽車等在內(nèi)的本土汽車公司也推出了類似的產(chǎn)品。
與此同時，除了整車企業(yè)，包括先鋒、西門子、德賽西威在內(nèi)的零部件供應商也在爭相搶奪這一市場，谷歌、微軟、蘋果等IT巨頭更是對車聯(lián)網(wǎng)虎視眈眈。
許英博認為，汽車廠家、大運營商、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)公司，以及“隱性”的金融巨頭已經(jīng)紛紛布局車聯(lián)網(wǎng)�！斑@個市場有多個維度的投資機會，市場大到無與倫比�！彼J為，圍繞汽車智能、車聯(lián)網(wǎng)的電子硬件是最近的投資機會。
道路仍然曲折
車聯(lián)網(wǎng)蛋糕看起來很美，吃起來卻不容易�；ヂ�(lián)網(wǎng)時代用戶習慣免費獲取，截至目前，包括通用安吉星、日產(chǎn)Carwings在內(nèi)的產(chǎn)品仍沒有找到盈利模式。此外，車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務平臺缺少相關(guān)行業(yè)間的互動，平臺與其他相關(guān)行業(yè)的信息割據(jù)，信息共享程度較低，因此很多互聯(lián)性功能無法實現(xiàn)。
“但目前來看，車聯(lián)網(wǎng)推出的功能仍然是基于現(xiàn)有的智能手機基礎(chǔ)上開發(fā)而來，這些功能的替代性終端有很多種，消費者是否愿意為此買單還很難預測�！盠MC Automotive亞太區(qū)汽車市場研究總監(jiān)曾志凌向《第一財經(jīng)日報》記者表示，雖然目前大部分車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在短期內(nèi)可以免費使用，但其最終目的還是收費，而中國消費者已經(jīng)習慣了“免費”。
目前通用安吉星、豐田G-BOOK的免費使用期為1~2年，之后的年服務費在1000~2000元之間；上汽乘用車的inkaNet系統(tǒng)在提供兩年免費使用服務之后，也將按照不同的套餐收取費用。
而理論上的車聯(lián)網(wǎng)，不僅要解決“車與路”、“車與網(wǎng)”的互聯(lián)，還有“車與人”、“車與車”等方面的互聯(lián)互通。但事實上，后兩者仍然停留于紙上談兵，很難由紙上到地上。
“真正的車聯(lián)網(wǎng)應該是開放性的，應該是通信商、IT商以及整車企業(yè)共同參與研發(fā)。在此過程中，三方的信息都應該彼此開放，比如汽車制造商的IT技術(shù)和汽車本身的電子技術(shù)就應該融為一體，從源頭上對整個系統(tǒng)投入開發(fā)�！绷_蘭貝格國際管理咨詢公司大中華區(qū)副總裁沈軍表示。
但上述觀點沒有得到汽車公司認同。“汽車有2萬多個零部件，從出廠到報廢要行駛上百萬公里，應對各種復雜的天氣和路面狀況。如果我們把信息開放給外界，車主在駕駛過程中被黑客入侵，修改駕駛命令，出了事故怎么辦？”國內(nèi)一家汽車公司高層如此說道。
專注于汽車互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品多年的周頻對此深有體會。周頻說：“汽車手機協(xié)同和車聯(lián)網(wǎng)電商是打通閉環(huán)的一個方向，只有跟電商相結(jié)合，才能形成閉環(huán)；今年有可能是重新定義汽車或者車聯(lián)網(wǎng)最重要的一年，“一個是數(shù)據(jù)打通，一個是‘羊毛出在羊身上’模式不行的話，我們就換一種方式，從豬身上拔羊毛的方式，以車聯(lián)網(wǎng)獲取的用戶，衍生出產(chǎn)品，比如廣告等，讓廣告主為硬件和服務買單�！�
