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“有人問我，中國高鐵是不是一夜成功？引進技術(shù)是不是起到了決定性的作用？”
在2013年11月份舉行的裝備中國創(chuàng)新企業(yè)年會上，中國南車集團前董事長趙小剛在發(fā)言中說，在中國高鐵迎來成功的時候，會在不同場合要回答類似的問題。
而他的答案卻是一致的，即“準確的說法是，中國高鐵的成功是引進技術(shù)起到了一個重要的推動作用，但起決定作用的是引進之初的時候，中國鐵路已經(jīng)具備了自主創(chuàng)新的能力。”
技術(shù)能力全內(nèi)涵
趙小剛說，他上世紀80年代就參與中國高鐵技術(shù)的研發(fā)，中國第一個動車組是1978年立項的，1988年研發(fā)出了原型車，到了90年代，又開發(fā)了很多新的車型，包括大家所知道的中華之星等，可以說中國高鐵經(jīng)過了20~30年的技術(shù)積累，為現(xiàn)在的成功打下了一個很好的基礎(chǔ)。
但他強調(diào)，簡單的模仿創(chuàng)新絕不是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的全部內(nèi)涵。雖然從過去的歷史來看，世界上幾次大的技術(shù)轉(zhuǎn)移都是從模仿創(chuàng)新開始的。比如第一次工業(yè)大革命時期，從英國轉(zhuǎn)移到歐洲，而后歐洲到美國，美國到日本韓國，以及世界各國向中國的轉(zhuǎn)移，都有模仿創(chuàng)新的蹤跡。
“但能否借助技術(shù)轉(zhuǎn)移，從模仿創(chuàng)新開始，形成國家技術(shù)創(chuàng)新體系，建立企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力還兩說呢？”
“實踐看，日本韓國等一些國家也都利用了技術(shù)大轉(zhuǎn)移的機會，一些大的企業(yè)形成了自我的技術(shù)創(chuàng)新能力，但我的觀點，國家還沒有建立真正的創(chuàng)新體系，絕大數(shù)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力也還沒有建立。”
趙小剛認為，之所以這樣是因為中國的市場太大了。因此企業(yè)只要干出來了，就能賣出去，所以很少有企業(yè)去想以后怎么樣。
這樣的結(jié)果就是，發(fā)現(xiàn)落后了再去買技術(shù)，形成引進一代、消化一代；過幾年，又落后，又去引進，這樣一個惡性的循環(huán)。歸根到底是企業(yè)自身沒有形成自己的一套創(chuàng)新能力�！凹夹g(shù)可以引進，技術(shù)能力是引進不來的。”
在他看來，創(chuàng)新能力等于技術(shù)積累加上技術(shù)能力。技術(shù)能力可以細分為四個部分：設(shè)計技術(shù)、試驗技術(shù)、制造技術(shù)和維修保養(yǎng)技術(shù)。
其中設(shè)計技術(shù)包括設(shè)計理念、方法、標準和工具。試驗技術(shù)分為三大類：基礎(chǔ)和應(yīng)用研究、應(yīng)用試驗技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)試驗技術(shù)。制造技術(shù)就是大家熟悉的產(chǎn)品圖紙以及工藝。最后一種則是售后服務(wù)能力技術(shù)。
趙小剛說，當初南車集團決定從日本引進高鐵技術(shù)，對方根本就不同意300公里時速的合作，最后的結(jié)果是引進了200公里時速的一些資料，現(xiàn)在來看就是一些產(chǎn)品圖紙和部分工藝，也就是制造技術(shù)的一部分。
“可是當時國家已經(jīng)規(guī)劃了300公里時速的線路，市場就在哪里，怎么辦？只能在這基礎(chǔ)上進行突破�！�
趙小剛告訴記者，實際上連產(chǎn)品設(shè)計和工藝都不能完全套用對方的。因為日本的產(chǎn)量有限，現(xiàn)在中國一年的產(chǎn)出有可能是人家十年的，因此不能照搬他們的工藝。更別說，從200公里時速升級到300公里時速了。后來日本川崎社長還來南車青島基地看過一次，認為南車人創(chuàng)造了自己的技術(shù)，也在別的場合表示，南車380Ad的技術(shù)與他們沒有關(guān)系，是中國人自己搞的東西。
比如機車頭型設(shè)計，就是南車人自己設(shè)計的。因為時速達到300公里以上，主要是風(fēng)阻耗能。為了設(shè)計合理的車型，集團內(nèi)部做出多種設(shè)計圖紙，首先優(yōu)選出來5~6種，然后拿到綿陽基地，做風(fēng)動實驗后，再選優(yōu)，最后進行計算機仿真。結(jié)果表明，這種頭型的風(fēng)阻能耗比原引進日本車下降15%。
市場———企業(yè)創(chuàng)新的內(nèi)生動力
為什么南車引入的并不是當時世界最先進的技術(shù)，后來還能形成自我獨特的技術(shù)優(yōu)勢，趙小剛認為，這就是市場的特有力量。
據(jù)了解，中國南車集團的前身是鐵道部下屬的原中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司。2000年9月，中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司與鐵道部脫鉤，一分為二，重新組建成北車集團和南車集團兩家大型公司，兩家均為中央直屬的國有獨資集團公司，脫鉤之后，這兩家集團變成獨立核算的企業(yè)。
趙小剛提及，現(xiàn)在也有人問他如何看待南北車重新再整合的假設(shè)，他認為，從過去來看，分開是利大于弊的。
道理很簡單，有了競爭，企業(yè)就有了活力。他舉了個簡單的例子，過去一個公司的時候，有30多萬員工，但還是完不成任務(wù)。分開以后，人員減少了三分之一，而產(chǎn)能、出口數(shù)值等各方面都是十多年前的十幾二十倍，相應(yīng)的這兩家企業(yè)也成了世界上第一第二的企業(yè)。
就從高鐵項目來說，日本從1964年開始研發(fā)高鐵技術(shù)，到了2000年用了近50年的時間，從200公里時速提高到300公里時速。而南車從引進技術(shù)到全面推廣應(yīng)用，時間也才短短的幾年。
但南車必須在短時間內(nèi)抓住市場的機會。因為北車幾乎在同一時間內(nèi)引入了法國和德國的300公里時速的高鐵技術(shù)，這就有了競爭，市場要求南車必須搶抓機遇，縮短時間突破這一技術(shù)瓶頸。
“在外界看來，南車的發(fā)展好似忽如一夜春風(fēng)來，但實際上，我們原本就已經(jīng)是碩士生了，已經(jīng)積累了二十多年的技術(shù)，只是如何在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上進行再開發(fā)，做出改變創(chuàng)新。”
趙小剛指出，要贏得市場，首先必須節(jié)能。南車要獲得市場青睞，就要比歐系車還要節(jié)能，這涉及輕量化，再生制動、安全性指標等。
“特別是7·23事故后，有些日本企業(yè)在媒體上說，中國鐵路的提速是犧牲了安全的余量，盲目提速�！�
“但實際上，完全不是這樣，南車集團絕不是普通車簡單裝了3.0的發(fā)動機而成的。”
他說，在鐵路上，安全余量也就是脫軌系數(shù)，行業(yè)標準規(guī)定，無論機車達到哪個速度級別，脫軌系數(shù)都不能大于0.8。
而南車在引進CRH2后，做實驗得出安全余量為0.73，后來南車自行開發(fā)出時速300公里的動車后，安全余量屬于為0.34。后來的380A，安全余量為0.13�！八源蠹以谧�時，感覺非常平穩(wěn)�！�
舒適性還可以體現(xiàn)在噪音控制方面，南車的標準時，在時速達到300公里以上要把室內(nèi)噪聲降到66分貝。而波音飛機，噪聲是80分貝；高速公路行駛的奧迪車，時速達到120公里時，噪音是76分貝。
此外，過去火車過山洞的時候耳朵有漲壓感，這有點像飛機快速下降的感覺。而后來南車在高鐵上應(yīng)用靜壓控制系統(tǒng)解決了這個問題，在機車過山洞時，可以自動調(diào)節(jié)車內(nèi)的壓力。
趙小剛指出，這些都是市場的無形壓力促使企業(yè)比競爭對手做的更好，如果還是在一個公司，采購價也是統(tǒng)一的，沒有人愿意花財力和精力去做研發(fā)，去創(chuàng)新。雖然有人認為，兩家公司還是寡頭壟斷，但有一點競爭跟沒有完全不一樣，企業(yè)負責人心里的壓力完全不一樣。
比如北京地鐵市場，長期是由北車的�？吞峁┑�，南車想進來，必須推出不同樣的產(chǎn)品。后來北京一號線要更新?lián)Q代，這對南車來說是一個機會，因為過去的一號線車沒有空調(diào)，所以他們新的設(shè)計空調(diào)是超薄的，安置在車頂上，不占用旅客空間。
“而且從全世界看，任何一個國家做機車的也就一兩家，德國以西門子為主，法國阿爾斯通，美國也只有兩家。但在歐洲即便是中小企業(yè)，針對的市場也是全球的，這點可以借鑒�！�
在趙小剛看來，剛召開的十八屆三中全會強調(diào)市場在資源配置中起決定性作用是一個強烈的信號，這預(yù)示著中國的改革將進入一個新的歷史階段。
而對于企業(yè)而言，市場也是激發(fā)企業(yè)科技創(chuàng)新的內(nèi)生動力，從而引導(dǎo)各自科技創(chuàng)新能力的建設(shè)，唯有如此才能強壯體格，成為真正的一流裝備企業(yè)�！岸檬袌鰮Q技術(shù)，在我看來，真的是一個美麗的謊言�！�
