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雖然電動汽車業(yè)務(wù)搞得有聲有色，并行銷海外，但比亞迪卻一直像個野孩子。所以，當(dāng)有消息披露由工信部牽頭成立的電動汽車國際標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定與協(xié)調(diào)工作組(以下簡稱“電動車工作組”)將會吸收比亞迪為成員單位時，業(yè)界多少或有些訝異。據(jù)報道稱，工信部的這一“電動車工作組”的組織架構(gòu)主要由國內(nèi)汽車整車及動力電池等零部件相關(guān)企業(yè)、電網(wǎng)公司、科研院所、高等院校和行業(yè)組織機(jī)構(gòu)等近40家成員單位組成，裝備工業(yè)司司領(lǐng)導(dǎo)任組長，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會秘書處(中國汽車技術(shù)研究中心)承擔(dān)秘書處工作。各成員單位選派專家分別組成電動汽車安全專家組、電動汽車與環(huán)境專家組。
其中，一汽擔(dān)任“電動汽車安全專家組”的組長單位，北汽為副組長單位；比亞迪則是“電動汽車與環(huán)境專家組”的副組長單位，上汽為該組組長單位。如果沒有記錯的話，這應(yīng)該是比亞迪第一次晉升這樣國家級的組織中來，而且是唯一一家民營整車廠的代表。
幾年前新能源汽車熱潮開始掀起之時，國內(nèi)上至中央下達(dá)地方，形形色色大大小小的新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟便不斷冒出，但在國家級的組織或聯(lián)盟中，總是沒有比亞迪的一席之地，這家企業(yè)在電動汽車領(lǐng)域作出的成就似乎被選擇性地忽略掉。
2009年在中汽協(xié)牽頭下成立了“T10聯(lián)盟”，成員分別為是上汽、一汽、東風(fēng)、長安、廣汽、北汽、華晨、奇瑞、重汽和江淮，非央企即國企。在這一年7月，“T10聯(lián)盟”的第三次會議上，這十家企業(yè)聯(lián)合成立了“電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，并形成《電動汽車發(fā)展共同行動綱要》，表態(tài)將聯(lián)合研發(fā)電動車，包括關(guān)鍵總成、關(guān)鍵零部件都是聯(lián)合研發(fā)的范圍。董揚(yáng)評價這次會議具有劃時代的意義。從聯(lián)盟的規(guī)模來看，這確實是國內(nèi)電動車被確定為新能源汽車主要方向后，第一次大規(guī)模集體行動。只是遺憾的是，至今我們沒有看到任何成果展示。
距隔“T10聯(lián)盟”成立一年后，2010年8月，國資委又主導(dǎo)了一個規(guī)模更甚的聯(lián)盟--由16家央企聯(lián)合成立的“中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”。該聯(lián)盟設(shè)立三個專業(yè)委員會，整車及電驅(qū)動專業(yè)委員會、電池專業(yè)委員會以及充電與服務(wù)專業(yè)委員會，其中涉及整車廠的整車及電驅(qū)動專業(yè)委員會的五家成員分別為：一汽、東風(fēng)和長安這三家整車廠，以及中國東方電氣集團(tuán)有限公司和中國南車集團(tuán)這兩家電驅(qū)生產(chǎn)企業(yè)。
國資委希冀這一聯(lián)盟在第一階段可以促進(jìn)電動車產(chǎn)業(yè)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范、統(tǒng)一，協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的和諧發(fā)展，實現(xiàn)電動車產(chǎn)業(yè)突破性發(fā)展。在此基礎(chǔ)上，將掌握電動車核心關(guān)鍵技術(shù)，引領(lǐng)中國電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，打造具有國際競爭力的中國電動車企業(yè)和品牌，提升中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力設(shè)為中長期目標(biāo)。這里毋庸避諱需說明的一點，無論是從電池還是電動車整車制造所投入的成本和已取得的成就，比亞迪都被視為國內(nèi)電動車的領(lǐng)頭羊， “中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”本是一場央企間的權(quán)貴聯(lián)歡，卻試圖領(lǐng)導(dǎo)國內(nèi)整個電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而又將最專注這一領(lǐng)域的比亞迪拒之門外，令人費解。
雖然國資委表態(tài)這一聯(lián)盟在未來的發(fā)展中將采用市場化的運作方式，對全社會開放，企業(yè)按照自愿原則申請加入或退出。但國資委的機(jī)構(gòu)屬性以及聯(lián)盟成員的央企背景，這種先入為主的方式已經(jīng)決定了比亞迪這樣的民營企業(yè)幾乎不可能入圍。更有意思的是，國資委的這一聯(lián)盟還把上汽這家一直在電動汽車尤其是燃料電池汽車持續(xù)投入研發(fā)的最大國企也劃出了邊界。國資委此舉用意路人皆知——以自己得天獨厚的優(yōu)勢執(zhí)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之牛耳，聯(lián)盟成立當(dāng)年，國資委就從國有資本經(jīng)營預(yù)算支出中，安排了13億元用于支持聯(lián)盟共性技術(shù)平臺的建設(shè)，扶持力度不可謂不大。但這三年下來，雖然聯(lián)盟旗下一些成員如普天在電動汽車商業(yè)模式的摸索上取得一定成就，但聯(lián)盟創(chuàng)建之初所宣稱的使命--核心技術(shù)的掌握和突破上也沒有取得任何積極進(jìn)展。
在國資委看來，央企在發(fā)展電動車上優(yōu)勢明顯，產(chǎn)業(yè)鏈比較完整。在整車研發(fā)、設(shè)計、制造方面，一汽、東風(fēng)、長安等企業(yè)自主研發(fā)生產(chǎn)的電動車已經(jīng)下線運行；在電池研發(fā)制造方面，中海油力神、北京有色金屬研究總院、中航工業(yè)洛陽院等企業(yè)在國內(nèi)處于領(lǐng)先地位；在充電設(shè)施建設(shè)與服務(wù)方面，國家電網(wǎng)、中國普天等企業(yè)已經(jīng)建成了一批示范工程。但就整車方面而言，一汽、東風(fēng)和長安這三大央企在電動汽車領(lǐng)域究竟取得的成就相較比亞迪而言，至少在成果上遠(yuǎn)無法與后者相匹敵。如長安E30電動車型是在哈飛賽豹電動車的基礎(chǔ)上搗騰出來的；東風(fēng)的首款純電動微轎車型EJ02售價號稱4.5萬元，但上市時間屢次爽約，今年下半年能否上市還有懸念，至于這款低價電動車所包含的技術(shù)價值令人猶疑；而一汽代號為091F的純電動車，業(yè)界對此則更為陌生。當(dāng)然，這里并非否定這幾家央企發(fā)展電動汽車的決心，只是，國資委成立這樣的聯(lián)盟，而甩開“民間”電動汽車領(lǐng)域的骨干力量，在一開始就是缺角的。
目前，比亞迪800多臺E6純電動出租車這兩年的運營已經(jīng)證明了其技術(shù)的可靠性。近日，有幾家媒體聯(lián)合從運營中的e6出租車中抽出累計行駛里程最長的2輛(行駛里程已接近29萬公里) 進(jìn)行實車測試，在全程開啟空調(diào)及雨刷的情況下，行駛里程均超過280公里，也進(jìn)一步說明了比亞迪電池的穩(wěn)定性。這些大批量投入運營所建立的數(shù)據(jù)庫，對我國電動車的發(fā)展應(yīng)該說有著至關(guān)重要的參考和研究價值，至少目前沒有一家央企和國企能有這樣大規(guī)模投入的能力，很多關(guān)于旗下車型的數(shù)據(jù)還是來自于實驗室。而且，就比亞迪現(xiàn)有的電動車產(chǎn)品矩陣而言，也無出其右者，說明無論是在電池還是電動車整車的開發(fā)和運營能力上都已經(jīng)自成體系。
之前我曾在文章中引用馮侖比較悲觀的一個觀點：“面對國有資本，民營資本只有始終堅持合作而不競爭、補(bǔ)充而不替代、附屬而不僭越的立場，才能進(jìn)退自如，持續(xù)發(fā)展。”我以為馮侖太過悲觀，至少民營企業(yè)現(xiàn)今的生存環(huán)境相比以往已經(jīng)大有改觀。不過，在新能源汽車這個新興產(chǎn)業(yè)，有關(guān)部門的思維模式仍是僵化的，對民營企業(yè)的偏見沒有消除。不止比亞迪，諸如萬向等都是非常優(yōu)秀的民營企業(yè)，可以說民營資本在新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)不止是國有資本的補(bǔ)充。因此，放開政策，讓有競爭力的民營企業(yè)享受到更多政策和資金扶持，對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)推進(jìn)化的將會大有裨益。 余建良
