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熔盛重工──這家近幾個月來一直處于輿論風(fēng)口浪尖的中國最大民營造船企業(yè)再一次吸引各方矚目：該公司創(chuàng)始人張志熔辭任公司董事會主席，這一職務(wù)由51歲的行政總裁陳強接任。常常顛覆外界看法的陳強將全權(quán)負責(zé)起熔盛發(fā)展的重擔(dān)，領(lǐng)導(dǎo)熔盛繼續(xù)在造船業(yè)的“嚴(yán)冬”中堅守。
在接任“掌門”2天后，陳強11月28日即亮相上海，在當(dāng)天召開的“2012年航運交易論壇”上，他發(fā)表了對當(dāng)前中國造船業(yè)的看法。陳強認(rèn)為，當(dāng)前我國造船業(yè)受到重創(chuàng)，一些中小造船公司開始倒閉，中國造船業(yè)轉(zhuǎn)型已迫在眉睫。
據(jù)了解，現(xiàn)年50歲的陳強為前任熔盛重工執(zhí)行董事、行政總裁，系造船行業(yè)專家、原上海外高橋船廠創(chuàng)辦人之一。
“中國接單含金量低”
中國造船業(yè)雖然號稱規(guī)模世界第一，但附加值不高。
“歐美國家造船業(yè)日益衰微，但牢牢控制著設(shè)計和技術(shù)的龍頭。目前日本啟動了以低碳船舶為核心的新一輪船型優(yōu)化工程，韓國正在強化高技術(shù)船舶、海工優(yōu)勢，巴西、俄羅斯等國通過國輪國造措施加入到競爭行列。”陳強說。
陳強舉例說，2011年，韓國新接訂單價值總量482億美元，單價為3567美元/CGT（修正總噸），而中國只有192億美元，單價為2087美元/CGT，中國接單的含金量明顯低于韓國。
CGT是在總噸基礎(chǔ)上考慮進船舶復(fù)雜度而算出的一種度量單位。以CGT計，韓國的造船廠是目前全球最繁忙的造船廠。
陳強認(rèn)為，目前中國船廠大多是中小型船廠，且主要集中于低端產(chǎn)品的無序競爭，具有核心競爭力的高端企業(yè)不足，集中度不高，企業(yè)規(guī)模不夠，研發(fā)力量分散，無法實現(xiàn)資源共享。
在陳強看來，中國造船業(yè)轉(zhuǎn)型已經(jīng)迫在眉睫。具體來講，造船要向綠色制造發(fā)展，海工則要瞄準(zhǔn)高端制造。
“2012年之后，海洋油氣開采中深水區(qū)將是惟一一個繼續(xù)增長的區(qū)域。但是我們現(xiàn)有海洋工程裝備太老了！”陳強說。
另外，中國造船業(yè)還面臨“碳稅”的挑戰(zhàn)。
去年7月，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護委員會通過了“新船設(shè)計能效指數(shù)”和“船舶能效管理計劃”兩項標(biāo)準(zhǔn)。
按照以上標(biāo)準(zhǔn)，2015年至2019年間新造船舶的能效將提高10%，2020至2024年間新造船舶提高20%，2024年至2028年間新造船舶提高30%。
雖然包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家可援引相關(guān)免除條款，將“新船設(shè)計能效指數(shù)”的適用期限推遲到2019年后，但挑戰(zhàn)顯然已經(jīng)來臨。
法國達飛輪船公司亞洲區(qū)總裁Claude Lebel在11月28日表示，“自2005年開始達飛輪船已經(jīng)減少了30%的二氧化碳排放，而到2015年，達飛輪船將設(shè)立的減排目標(biāo)定為50%。”
“要鼓勵戰(zhàn)略性重組”
造船業(yè)的窘境，部分源于陷入低谷的航運市場。
交通運輸部總工程師徐光在論壇上指出，航運業(yè)是比較典型的周期性產(chǎn)業(yè)，它受經(jīng)濟周期、造船周期的影響，目前航運企業(yè)遇到的困難是暫時的。
海豐國際控股有限公司CEO楊現(xiàn)祥昨日則稱，當(dāng)前航運市場低迷，航運企業(yè)為爭奪市場份額往往陷入惡性競爭，管理較為粗放。
上海航交所總裁張頁提到，航運市場低迷導(dǎo)致糾紛頻發(fā)，扣船案件數(shù)量不斷增長；同時，與貿(mào)易、金融的關(guān)聯(lián)糾紛大增，船舶抵押融資糾紛、造船違約糾紛、拖欠船員工資報酬等糾紛增加。
“集裝箱班輪業(yè)是資本密集型行業(yè)，班輪企業(yè)的發(fā)展需要依賴租船。1995年，前三大班輪企業(yè)租船比例為18%，而今天這一比例已經(jīng)達到了54%。但是2012年糟糕的市場環(huán)境限制了資本的流入�！盋laude Lebel說。
徐光呼吁，國際海運業(yè)低谷將持續(xù)一定時間，目前要鼓勵航運企業(yè)進行戰(zhàn)略性重組。
最近，因為中遠集團巨虧，市場已傳出中遠集團和中海集團重組的消息。
熔盛瞄準(zhǔn)高端海工制造
陳強表示，熔盛重工未來將從升級與轉(zhuǎn)型兩大方向來把握發(fā)展機遇，以綠色造船業(yè)務(wù)為核心進行升級工作，同時重點圍繞海洋工程、天然氣開發(fā)向高端制造業(yè)轉(zhuǎn)型。目前熔盛重工已在新加坡成立熔盛海事，希望借此海外平臺開拓海外高端海洋工程市場。
關(guān)于公司目前的財務(wù)狀況，陳強指出，公司上半年負債比率約為71%，在同業(yè)中仍處于較低水平，目前公司在各銀行的融資額度并未用完，也沒有銀行表態(tài)要縮減公司的信貸額度�！拔磥砣凼⒅毓はＭ梢园沿搨嚷士刂圃�70%以內(nèi)。”陳強說。
對于明年的航運市場，陳強的判斷是仍將處于低谷期，但行業(yè)情況將不會比今年更差，而一旦度過此艱難時期，相信航運業(yè)仍然有很大的發(fā)展空間。王道軍
走向成熟的中國民營船企
□ 程璐
張志熔“裸退”，陳強“接棒”，熔盛重工再次涌上輿論的“風(fēng)口浪尖”。有業(yè)界人士將陳強的繼任稱為“臨危受命”，因為他不僅要面對國內(nèi)船舶市場繼續(xù)低迷、銷售額下滑等頹勢的延續(xù)，同時又要繼續(xù)開拓海洋工程、工程機械等新業(yè)務(wù)，更要“拯救”熔盛于各方猜疑。
客觀來看，從誕生之初，再到如今的運行，熔盛重工的整個成長經(jīng)歷都與“熔盛三劍客”之一的陳強息息相關(guān)，甚至于熔盛重工打造“超級造船集團”的目標(biāo)，也來自于陳強的夢想。
而張志熔的離開，也許將表明熔盛不會走家族化企業(yè)的道路。正如張志熔在辭任時所說，將公司交給專業(yè)團隊管理，更便于打造“百年基業(yè)”；而他的退任，也能鼓勵新管理層更大膽地放手工作。
在全球造船行業(yè)走低，海洋工程崛起的時代，敢于冒險、喜歡挑戰(zhàn)的陳強還會給熔盛帶來哪些策略和執(zhí)行上的轉(zhuǎn)變，是否還能繼續(xù)給外界以與眾不同的答案，我們也需要拭目以待。
（來源：互聯(lián)網(wǎng)）
在接任“掌門”2天后，陳強11月28日即亮相上海，在當(dāng)天召開的“2012年航運交易論壇”上，他發(fā)表了對當(dāng)前中國造船業(yè)的看法。陳強認(rèn)為，當(dāng)前我國造船業(yè)受到重創(chuàng)，一些中小造船公司開始倒閉，中國造船業(yè)轉(zhuǎn)型已迫在眉睫。
據(jù)了解，現(xiàn)年50歲的陳強為前任熔盛重工執(zhí)行董事、行政總裁，系造船行業(yè)專家、原上海外高橋船廠創(chuàng)辦人之一。
“中國接單含金量低”
中國造船業(yè)雖然號稱規(guī)模世界第一，但附加值不高。
“歐美國家造船業(yè)日益衰微，但牢牢控制著設(shè)計和技術(shù)的龍頭。目前日本啟動了以低碳船舶為核心的新一輪船型優(yōu)化工程，韓國正在強化高技術(shù)船舶、海工優(yōu)勢，巴西、俄羅斯等國通過國輪國造措施加入到競爭行列。”陳強說。
陳強舉例說，2011年，韓國新接訂單價值總量482億美元，單價為3567美元/CGT（修正總噸），而中國只有192億美元，單價為2087美元/CGT，中國接單的含金量明顯低于韓國。
CGT是在總噸基礎(chǔ)上考慮進船舶復(fù)雜度而算出的一種度量單位。以CGT計，韓國的造船廠是目前全球最繁忙的造船廠。
陳強認(rèn)為，目前中國船廠大多是中小型船廠，且主要集中于低端產(chǎn)品的無序競爭，具有核心競爭力的高端企業(yè)不足，集中度不高，企業(yè)規(guī)模不夠，研發(fā)力量分散，無法實現(xiàn)資源共享。
在陳強看來，中國造船業(yè)轉(zhuǎn)型已經(jīng)迫在眉睫。具體來講，造船要向綠色制造發(fā)展，海工則要瞄準(zhǔn)高端制造。
“2012年之后，海洋油氣開采中深水區(qū)將是惟一一個繼續(xù)增長的區(qū)域。但是我們現(xiàn)有海洋工程裝備太老了！”陳強說。
另外，中國造船業(yè)還面臨“碳稅”的挑戰(zhàn)。
去年7月，國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護委員會通過了“新船設(shè)計能效指數(shù)”和“船舶能效管理計劃”兩項標(biāo)準(zhǔn)。
按照以上標(biāo)準(zhǔn)，2015年至2019年間新造船舶的能效將提高10%，2020至2024年間新造船舶提高20%，2024年至2028年間新造船舶提高30%。
雖然包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家可援引相關(guān)免除條款，將“新船設(shè)計能效指數(shù)”的適用期限推遲到2019年后，但挑戰(zhàn)顯然已經(jīng)來臨。
法國達飛輪船公司亞洲區(qū)總裁Claude Lebel在11月28日表示，“自2005年開始達飛輪船已經(jīng)減少了30%的二氧化碳排放，而到2015年，達飛輪船將設(shè)立的減排目標(biāo)定為50%。”
“要鼓勵戰(zhàn)略性重組”
造船業(yè)的窘境，部分源于陷入低谷的航運市場。
交通運輸部總工程師徐光在論壇上指出，航運業(yè)是比較典型的周期性產(chǎn)業(yè)，它受經(jīng)濟周期、造船周期的影響，目前航運企業(yè)遇到的困難是暫時的。
海豐國際控股有限公司CEO楊現(xiàn)祥昨日則稱，當(dāng)前航運市場低迷，航運企業(yè)為爭奪市場份額往往陷入惡性競爭，管理較為粗放。
上海航交所總裁張頁提到，航運市場低迷導(dǎo)致糾紛頻發(fā)，扣船案件數(shù)量不斷增長；同時，與貿(mào)易、金融的關(guān)聯(lián)糾紛大增，船舶抵押融資糾紛、造船違約糾紛、拖欠船員工資報酬等糾紛增加。
“集裝箱班輪業(yè)是資本密集型行業(yè)，班輪企業(yè)的發(fā)展需要依賴租船。1995年，前三大班輪企業(yè)租船比例為18%，而今天這一比例已經(jīng)達到了54%。但是2012年糟糕的市場環(huán)境限制了資本的流入�！盋laude Lebel說。
徐光呼吁，國際海運業(yè)低谷將持續(xù)一定時間，目前要鼓勵航運企業(yè)進行戰(zhàn)略性重組。
最近，因為中遠集團巨虧，市場已傳出中遠集團和中海集團重組的消息。
熔盛瞄準(zhǔn)高端海工制造
陳強表示，熔盛重工未來將從升級與轉(zhuǎn)型兩大方向來把握發(fā)展機遇，以綠色造船業(yè)務(wù)為核心進行升級工作，同時重點圍繞海洋工程、天然氣開發(fā)向高端制造業(yè)轉(zhuǎn)型。目前熔盛重工已在新加坡成立熔盛海事，希望借此海外平臺開拓海外高端海洋工程市場。
關(guān)于公司目前的財務(wù)狀況，陳強指出，公司上半年負債比率約為71%，在同業(yè)中仍處于較低水平，目前公司在各銀行的融資額度并未用完，也沒有銀行表態(tài)要縮減公司的信貸額度�！拔磥砣凼⒅毓はＭ梢园沿搨嚷士刂圃�70%以內(nèi)。”陳強說。
對于明年的航運市場，陳強的判斷是仍將處于低谷期，但行業(yè)情況將不會比今年更差，而一旦度過此艱難時期，相信航運業(yè)仍然有很大的發(fā)展空間。王道軍
走向成熟的中國民營船企
□ 程璐
張志熔“裸退”，陳強“接棒”，熔盛重工再次涌上輿論的“風(fēng)口浪尖”。有業(yè)界人士將陳強的繼任稱為“臨危受命”，因為他不僅要面對國內(nèi)船舶市場繼續(xù)低迷、銷售額下滑等頹勢的延續(xù)，同時又要繼續(xù)開拓海洋工程、工程機械等新業(yè)務(wù)，更要“拯救”熔盛于各方猜疑。
客觀來看，從誕生之初，再到如今的運行，熔盛重工的整個成長經(jīng)歷都與“熔盛三劍客”之一的陳強息息相關(guān)，甚至于熔盛重工打造“超級造船集團”的目標(biāo)，也來自于陳強的夢想。
而張志熔的離開，也許將表明熔盛不會走家族化企業(yè)的道路。正如張志熔在辭任時所說，將公司交給專業(yè)團隊管理，更便于打造“百年基業(yè)”；而他的退任，也能鼓勵新管理層更大膽地放手工作。
在全球造船行業(yè)走低，海洋工程崛起的時代，敢于冒險、喜歡挑戰(zhàn)的陳強還會給熔盛帶來哪些策略和執(zhí)行上的轉(zhuǎn)變，是否還能繼續(xù)給外界以與眾不同的答案，我們也需要拭目以待。
（來源：互聯(lián)網(wǎng)）
