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馬斯克超級(jí)工廠“繡球”,拋向誰?

放大字體  縮小字體 發(fā)布日期:2022-03-01     來源:周天產(chǎn)業(yè)分析     瀏覽次數(shù):560
核心提示:特斯拉中國第二座超級(jí)工廠的選址問題,已經(jīng)成為某種產(chǎn)業(yè)風(fēng)向標(biāo),定期就會(huì)挑動(dòng)不同方面的神經(jīng)。
       特斯拉中國第二座超級(jí)工廠的選址問題,已經(jīng)成為某種產(chǎn)業(yè)風(fēng)向標(biāo),定期就會(huì)挑動(dòng)不同方面的神經(jīng)。

       據(jù) 2 月 24 日路透社消息,特斯拉中國第二座超級(jí)工廠仍然計(jì)劃落地上海,位置就在臨港工廠附近,落成后特斯拉中國區(qū)域年產(chǎn)量有望提升到每年 200 萬輛。這可能意味著,上海方面要「吃獨(dú)食」,包下特斯拉的所有產(chǎn)能。消息傳出后,特斯拉內(nèi)部人士表示消息不實(shí),官方亦不予置評(píng)。

       但從各種跡象上看,中國第二座超級(jí)工廠「靴子落地」只是時(shí)間問題。

       作為各地招商引資的「頂級(jí)座上賓」,與特斯拉在中國第二座超級(jí)工廠傳出「緋聞」的城市眾多。

       此前遼寧相關(guān)部門在推送文章中提到「為特斯拉等重大新能源整車項(xiàng)目落地奠定基礎(chǔ)」,該信息也被外界解讀為特斯拉中國第二工廠將落戶沈陽,但很快被官方否認(rèn),此外,廣州、鄭州、濟(jì)南、青島、合肥、西安、武漢、成都、宜賓、重慶、深圳以及?诙际恰负蜻x對(duì)象」被外界納入討論。

       特斯拉的「繡球」最后會(huì)拋向誰,我們暫且不得而知,但這兩年春風(fēng)得意的馬斯克顯然嘗到了在中國辦廠的甜頭。

       01 中國工廠,真香

       特斯拉目前所生產(chǎn)的汽車主要來自于美國加州弗里蒙特和中國上海兩地的超級(jí)工廠(GIGafactory),其中弗里蒙特工廠最早由特斯拉在 2010 年從豐田集團(tuán)子公司收購并大規(guī)模升級(jí)改建,并于 2012 年產(chǎn)出第一臺(tái) Model S,經(jīng)過多次擴(kuò)建后,弗里蒙特工廠目前的年規(guī)劃產(chǎn)量在 50 萬臺(tái)左右。

       隨著主力車型 Model 3 在 2017 年下半年投放市場(chǎng),特斯拉汽車銷量迅速攀升,在 2018 年全年各項(xiàng)車型全球總銷量增長(zhǎng)到 24.5 萬輛,而在 2017 年還只有 10 萬輛出頭的數(shù)據(jù),新建工廠已經(jīng)迫在眉睫,綜合考慮制造成本、覆蓋市場(chǎng)以及供應(yīng)鏈完善程度,中國成為不二之選。

       和這一次的各地競(jìng)爭(zhēng)類似,在第一座中國超級(jí)工廠落地之前,許多主要城市就曾有過招引較量,上海臨港與廣州南沙是最主要的兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,北京、重慶、蘇州、合肥也均傳出相關(guān)消息,最終上海成功與特斯拉簽約。

       彼時(shí)的馬斯克可能沒想到,中國工廠會(huì)「這么香」。

       2019 年初,特斯拉上海超級(jí)工廠的所在地還是一片農(nóng)田,但是從動(dòng)工、建設(shè)廠房,再到完成驗(yàn)收、員工招聘以及培訓(xùn),完成所有動(dòng)作僅僅用了 10 個(gè)月時(shí)間。到了 2019 年 10 月,中國超級(jí)工廠正式投產(chǎn),而就在短短兩個(gè)月后的 2020 年 1 月 7 日,上海超級(jí)工廠生產(chǎn)的首批國產(chǎn) Model 3 就完成交車,從開工到首批交付,只用了一年不到的時(shí)間,進(jìn)程比弗里蒙特縮短了一半以上。開心的馬斯克來華親自主持交車,還在上海現(xiàn)場(chǎng)來了一段尬舞。

       馬斯克的開心源于剛剛過去的一整年,他都被美國工廠的「產(chǎn)能煉獄」所折磨,企業(yè)也走到了現(xiàn)金流即將斷裂的絕境?梢哉f,是中國制造拯救了馬斯克和特斯拉。

       隨后的形勢(shì)發(fā)生了巨大轉(zhuǎn)折。

       2019 年發(fā)布的 Model Y 迅速成為特斯拉的又一款「殺手級(jí)」產(chǎn)品, 特斯拉的全球銷量也在不斷刷新紀(jì)錄,根據(jù) EV Volumes 公布的 2021 年全球電動(dòng)車型銷量排行榜 Top10 數(shù)據(jù),2021 年特斯拉 Model 3. Model Y 分別以 50 萬和 41 萬的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)位居排行榜第一和第三,在第四名的大眾 ID 4 銷量?jī)H有 12 萬出頭。考慮到榜眼的五菱宏光 MINI EV 在定價(jià)和目標(biāo)客群上都不與特斯拉產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng),特斯拉全球第一電動(dòng)車企的地位無可撼動(dòng)。


       如此快速的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)速度,也考驗(yàn)著特斯拉的交付能力,上海工廠起到了關(guān)鍵性的作用。在 2020 年開工時(shí)上海工廠年產(chǎn)量還只有 15 萬輛左右,但隨著與本地供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的不斷磨合,加上效率優(yōu)化和工廠擴(kuò)建,特斯拉上海工廠生產(chǎn)能力迅速提升到每年 45 萬臺(tái),并在 2021 年實(shí)際生產(chǎn)了 47.4 萬臺(tái)電動(dòng)車,貢獻(xiàn)了特斯拉在全球近一半的銷量。

       中國,可謂是馬斯克這位全球最有權(quán)力企業(yè)家的「福地」。

       和中國工廠的驚人速度形成鮮明對(duì)比的是,特斯拉歐洲超級(jí)工廠投產(chǎn)仍然遙遙無期。

       據(jù)華爾街日?qǐng)?bào) 2 月份報(bào)道,特斯拉管理人員表示,其德國工廠的機(jī)器已經(jīng)安裝完畢,并且已經(jīng)在生產(chǎn)測(cè)試用車,但是因?yàn)檫沒有拿到商業(yè)運(yùn)營(yíng)許可,暫時(shí)不能增產(chǎn)和銷售車輛,而按照原計(jì)劃這一歐洲超級(jí)工廠本應(yīng)在 2021 年的夏天就投入生產(chǎn),設(shè)計(jì)年產(chǎn)能約為 50 萬輛,用于供給歐洲市場(chǎng)。

       不同于中國上下齊心協(xié)力,德國的各方勢(shì)力在拉鋸,柏林工廠投產(chǎn)一再推遲使得特斯拉對(duì)中國工廠的倚重程度進(jìn)一步提升,有消息稱開始于 2021 年 11 月的上海工廠的擴(kuò)張工程將在今年 4 月份順利完工,理想情況下上海工廠的年產(chǎn)能有望達(dá)到 70 萬臺(tái)左右。此外受益于中國的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)和磷酸鐵鋰版本 Model Y 帶來的成本優(yōu)勢(shì),國產(chǎn) Model Y 不僅銷量喜人,同時(shí)也是特斯拉毛利率最為出色的車型。


       隨著豐田、大眾等老牌車企全面戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向純電,作為時(shí)代先行者的特斯拉未來銷量還有著極大提升空間,外界分析師預(yù)測(cè)在 2022 年特斯拉的全球銷量就有望達(dá)到 150 萬輛,如果說在上半年靠著壓榨弗里蒙特和上海的產(chǎn)能或許仍然夠用,那么到了下半年德州奧斯丁和柏林工廠則必須「出工出力」了。在理想情況下,隨著已經(jīng)建成的德國柏林工廠和美國德州工廠在今年陸續(xù)開始產(chǎn)能爬坡,其全球峰值產(chǎn)能將有望提升到 200 萬臺(tái)左右。

       而有望在今年確定建設(shè)規(guī)劃的中國第二工廠,很可能需要在明年投產(chǎn)以支撐快速增長(zhǎng)的銷量,畢竟即便是現(xiàn)在中國消費(fèi)者想要買一臺(tái) Model 3 已經(jīng)需要等待三到四個(gè)月才能交車,特斯拉也必然將想盡一切辦法來緩解交貨壓力。

       中國供應(yīng)鏈已經(jīng)在上海工廠證明了其冠絕全球的靠譜程度,但在銷量壓力之下,等待各地開出更優(yōu)厚條件的馬斯克其實(shí)也需要盡快做出決定。

       02 第二工廠的考量

       汽車產(chǎn)業(yè)素有「工業(yè)之王」的說法,僅拆出制造層面就已經(jīng)極度復(fù)雜,以整車制造作為核心,上游延伸至汽車零部件制造及多級(jí)供應(yīng)鏈,下游則延伸到銷售、維修、金融貿(mào)易等等,種類多、鏈條長(zhǎng)、管理復(fù)雜度高,并且?guī)缀跎婕暗剿兄圃鞓I(yè)門類。

       也因此整車制造商一方面需要依賴于區(qū)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ),另一方面也會(huì)對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈在技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、人才、資金等各個(gè)要素上起到極強(qiáng)的帶動(dòng)作用。特別是代表著未來趨勢(shì)的新能源車企,在各地招引部門有著極高的優(yōu)先級(jí)。

       從生產(chǎn)流程角度來分析特斯拉選址,主要還是「進(jìn)、產(chǎn)、出」三個(gè)環(huán)節(jié),即上游供應(yīng)鏈、工廠組織生產(chǎn)、生產(chǎn)好的整車運(yùn)輸?shù)侥繕?biāo)市場(chǎng)這三個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行綜合權(quán)衡,在成本和收益中取最優(yōu)解。

       從供應(yīng)鏈角度來說,上海工廠零件國產(chǎn)化率已經(jīng)從 30% 提升至 90% 以上,特斯拉已經(jīng)建立起龐雜、可靠的國產(chǎn)供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò),而這些供應(yīng)商主要集中在長(zhǎng)三角、珠三角地區(qū),比較典型的如寧德時(shí)代(福建)、長(zhǎng)盈精密(廣東)、鋒鋰業(yè)(江西)、三花智控(浙江)等等,與這些供應(yīng)鏈上話語權(quán)企業(yè)的連接是否緊密將成為影響選址的一個(gè)主要因素,也因此,北方以及西南地區(qū)的城市勢(shì)必要比長(zhǎng)、珠三角地區(qū)付出更大的招商力度。

上海特斯拉

圖片來源:城記智庫

       在生產(chǎn)環(huán)節(jié)也是同樣,盡管政府層面可以在園區(qū)場(chǎng)地、相關(guān)稅費(fèi)、人才招聘等相關(guān)方面給出優(yōu)惠,但涉及到相關(guān)的具體實(shí)施上還是以企業(yè)作為絕對(duì)主體,在基礎(chǔ)薄弱的城市做整車制造無疑需要更長(zhǎng)的培育時(shí)間,這可能是迫切需要見到產(chǎn)能提升的特斯拉所不愿見到的。

       而在運(yùn)輸層面上其實(shí)被納入討論的城市基本都是交通重鎮(zhèn),區(qū)別主要在于港口城市航運(yùn)優(yōu)勢(shì)明顯。實(shí)際上,目前特斯拉在全球的超級(jí)工廠選址均在陸地運(yùn)輸發(fā)達(dá)的前提下保留了海運(yùn)靈活度,柏林工廠與奧斯丁工廠也是如此,而特斯拉上海工廠已經(jīng)在向歐美、東南亞市場(chǎng)運(yùn)送整車,因而航運(yùn)能力較強(qiáng)的城市無疑將在第二工廠的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì),如上海、廣州、深圳、青島等地。

       如果在珠三角考察,廣州南沙有大片空地,用地成本又顯著優(yōu)于面積狹小寸土寸金的深圳。

       而從目前情況來看,已經(jīng)有過一次最佳實(shí)踐的上海臨港再次「勝出」的概率不小。靠著特斯拉超級(jí)工廠的驚人產(chǎn)能,上海憑借 63 萬輛的新能源汽車產(chǎn)量位居全國首位,如果能再次拿下特斯拉超級(jí)工廠,將進(jìn)一步鞏固上海在新能源產(chǎn)業(yè)中的話事人地位。

       03 群雄并起,序幕拉開

       如果說在三年前上海工廠剛開工的時(shí)候,「電動(dòng)車到底行不行」還是一個(gè)有討論空間的問題,那么現(xiàn)在,恐怕所有人都只想著如何比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手跑得更快。

       大眾作為轉(zhuǎn)型最為激進(jìn)的大型傳統(tǒng)車企,由 MEB 平臺(tái)交出的 ID.4 和 ID.3 已經(jīng)收獲市場(chǎng)認(rèn)可,均進(jìn)入了 2021 年全球銷量前十車型榜單。盡管在智能化層面被認(rèn)為和純電品牌們存在明顯差距,但其出色的駕駛素質(zhì)和續(xù)航表現(xiàn)都證明了傳統(tǒng)車企絕不會(huì)在新時(shí)代坐以待斃,汽車高售價(jià)、銷售網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜和側(cè)重安全性能的種種特點(diǎn),也決定了這些車企不會(huì)像當(dāng)年的諾基亞那樣迅速跌落。近日還有消息傳出大眾汽車準(zhǔn)備斥資數(shù)十億歐元收購華為自動(dòng)駕駛部門,以迅速補(bǔ)齊其在智能技術(shù)方面的短板。

       另一家巨頭豐田也在 2021 年末「報(bào)復(fù)性」發(fā)布 15 款純電概念車。

       豐田章男宣布豐田計(jì)劃投資 350 億美元用于電動(dòng)汽車開發(fā),計(jì)劃將在 2030 年實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車型年銷量 350 萬輛的目標(biāo),雷克薩斯也將逐步轉(zhuǎn)為純電品牌,這也被視為豐田在混動(dòng)和氫能源技術(shù)上的一次「路線糾偏」,盡管代價(jià)高昂,但家大業(yè)大的豐田仍然有轉(zhuǎn)型時(shí)間。

       傳統(tǒng)車企之外,科技企業(yè)也紛紛試圖從智能維度切入這一次汽車升級(jí)的大時(shí)代,比如百度與吉利合資成立集度汽車,小米汽車工廠落地北京,騰訊、阿里也都拿出技術(shù)和資金參與到蔚來、威馬等車企發(fā)展中,蘋果造車更是只等一紙官宣。

       行業(yè)普遍認(rèn)為,蘋果的產(chǎn)品將是決定性的一錘,而雷軍給小米的造車時(shí)間表,多半是根據(jù)蘋果的造車時(shí)間表制定的,2024 年,或許會(huì)是新能源造車的半決賽元年。

       智能化和新能源兩股潮流匯聚,新老車企以及科技巨頭的參與,乃至國家力量的幕后角力,注定將讓汽車業(yè)在未來 10 年到 20 年的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)無比激烈。

       以 2021 年的成績(jī)來看,豐田和大眾的全球年銷量仍然是特斯拉的近 10 倍左右,在等待特斯拉第二座中國工廠揭曉答案的同時(shí),群雄并起的大時(shí)代才剛剛拉開序幕。
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