比亞迪2013年12月推出的插電式混合動力車“秦”,銷量一直在迅速上升,7月銷出1100臺,上半年總銷量6599臺——這個銷量跟傳統(tǒng)燃油汽車比起來不起眼,但幾乎趕上過去五年比亞迪電動車銷量的總和。
售價為200萬元的純電動公交車K9,在2014年之前總共賣出了1000多臺。據(jù)比亞迪CEO王傳福透露,今年全年訂單數(shù)達5000臺,銷售額將達到100億元。
比亞迪的磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線告急,因為產(chǎn)能不足,很多訂單只能壓后交付。目前,其擁有1.6GWh動力電池產(chǎn)能的惠州工廠已滿負荷運轉(zhuǎn)。產(chǎn)能為3GWh的深圳坑梓動力電池生產(chǎn)基地正在加緊籌建,預(yù)計下半年投產(chǎn)。
比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛對財新記者形容說,“幸福來得太突然”。在比亞迪內(nèi)部,彌漫著一種耕耘八年即將迎來收獲期的喜悅。
不過,電動車市場真的要爆發(fā)了嗎?能否持續(xù)?比亞迪會成為這個市場的王者嗎?仍然依靠補貼生存的新能源車,是否撐得住比亞迪從傳統(tǒng)到電動、從儲能到汽車的龐大架構(gòu)?
瑞銀證券的研究報告警告說,比亞迪新能源汽車的高速增長,難掩其傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)下滑之困。未來三到五年內(nèi),電動車都很難在中國大規(guī)模普及,因此比亞迪盈利的主要驅(qū)動力還是來自于傳統(tǒng)汽車板塊,但這部分會加速下滑。瑞銀甚至認(rèn)為,比亞迪將過多的精力投入到新能源汽車的研發(fā)中,導(dǎo)致傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)的車型研發(fā)和投放節(jié)奏放緩。
硬幣的另一面很難被忽略。整個7月,速銳只賣出3445輛。售價7萬-9萬元的速銳曾經(jīng)是比亞迪寄予期待的明星車型,去年12月還保持月銷萬臺的水平,今年卻一路下滑。整個上半年,比亞迪汽車的銷量為20.74萬臺,只完成了年計劃55萬臺的37%。
“7月銷量太低,大家都傷心了。”網(wǎng)名為“感受365”的迪粉(比亞迪的粉絲——編者注)說。另一名迪粉“亞洲摩根伯爵”更失望。“這是要倒閉的節(jié)奏。”他說,“新能源再猛也要靠傳統(tǒng)車墊背。比亞迪現(xiàn)在危機太嚴(yán)重了,連一款過萬的車都沒了。1300億市值靠這個銷量難以撐住。”
新能源汽車的銷量在漲,但是趕不上傳統(tǒng)板塊下滑的速度。在私人汽車市場,根據(jù)“秦”目前的銷售態(tài)勢和預(yù)訂情況,比亞迪估計“秦”全年銷量可達1.5萬輛,這也只相當(dāng)于速銳高峰期的月銷量。
可以指望的是純電動公交車K9。比亞迪希望政府采購和出租車采購會成為拉動新能源車消費的主力,但截至6月底,據(jù)財新記者統(tǒng)計,K9上半年實際交付819臺。
至于今年9月即將上市的騰勢,這款純電動車由奔馳和比亞迪共同開發(fā)四年,用的是比亞迪的芯,奔馳的殼,預(yù)計售價37萬到40萬元(補貼后約25萬到28萬元),對標(biāo)特斯拉,主打中高端市場。是否真能成勢,仍有待市場檢驗。
比亞迪內(nèi)部和外部的批評者們都認(rèn)同,比亞迪在電池和電機電控技術(shù)上投入很多——這是它最長的長板。比亞迪希望借此在電動車上實現(xiàn)自主品牌的升級,彎道超車,但傳統(tǒng)汽車始終是一個難以超越的階段。
除了騰勢,比亞迪所有電動車都在原有的傳統(tǒng)油汽車的平臺上開發(fā)設(shè)計,“秦”與速銳用的是一個底盤技術(shù)和外觀設(shè)計。比亞迪在產(chǎn)品細節(jié)上一直存在問題,品牌營銷和市場推廣是最短的短板,這制約了它在傳統(tǒng)汽車市場上的持續(xù)拓展,也同樣影響到其新能源車的市場表現(xiàn)。對比亞迪的更尖銳的批評,稱其為“無風(fēng)格的快餐式拼湊設(shè)計,混亂的車型布局,屌絲化的宣傳”。
新能源車的崛起,與傳統(tǒng)汽油車的下滑,哪個來得更快?踩在蹺蹺板上的比亞迪,未來將取決于最長的還是最短的那塊板?