在線客服
企業(yè)微信
OFweek節(jié)能網(wǎng)訊 當(dāng)特斯拉創(chuàng)始人近日向中國(guó)媒體大談要開發(fā)價(jià)格更加平民化的電動(dòng)車產(chǎn)品時(shí)，國(guó)內(nèi)新能源車領(lǐng)軍企業(yè)比亞迪卻在向上突圍——向售價(jià)更高的電動(dòng)車產(chǎn)品發(fā)起沖擊。上周落幕的北京車展上，比亞迪不僅發(fā)布了“542戰(zhàn)略”的首款車型雙模電動(dòng)車“唐”，還揭幕了與戴姆勒合資合作的成果“騰勢(shì)”電動(dòng)車。
作為新能源汽車市場(chǎng)最具有代表性的兩個(gè)企業(yè)，比亞迪和特斯拉市場(chǎng)被拿來(lái)作比較。比亞迪成名甚早，一直緊貼新能源汽車的標(biāo)簽；斯拉攻勢(shì)兇猛，一時(shí)間風(fēng)光無(wú)限。在這種微妙的情形之下，特斯拉加速進(jìn)軍中國(guó)一線市場(chǎng)，比亞迪則通過(guò)多地投資建廠的方式全國(guó)布局。
特斯拉給新能源汽車注入了的新活力，但難逃目標(biāo)消費(fèi)群過(guò)于小眾的局限；比亞迪新能源汽車在公交電動(dòng)化與私人消費(fèi)領(lǐng)域雙線開拓，意欲打通主流消費(fèi)市場(chǎng)。相較于”外來(lái)和尚“特斯拉整合能力上的創(chuàng)新和追求極致體驗(yàn)，土生土長(zhǎng)的比亞迪在打法上似乎“更接地氣”。
面對(duì)同樣潛力巨大的中國(guó)新能源車市場(chǎng)，特斯拉創(chuàng)始人兼CEO馬斯克與比亞迪董事長(zhǎng)王傳福布局的產(chǎn)品投放思路大不相同。
當(dāng)下，特斯拉擁躉眾多，眾人紛紛感嘆特斯拉以3.9秒的百公里加速，以及摒棄所有物理按鍵的17寸中控屏幕。鮮有人提及一輛Model S加上選裝配置和充電樁的費(fèi)用可能高達(dá)百萬(wàn)元。馬斯克的特別之處在于，他不僅是一個(gè)成功的工程師，還是一個(gè)具有深刻洞察力的商人。
在產(chǎn)品開發(fā)的邏輯上，特斯拉采取了自上而下的方式，先以純電動(dòng)高端超跑制造概念，打開高端電動(dòng)超跑市場(chǎng)并迅速創(chuàng)立品牌。目前，特斯拉已經(jīng)規(guī)劃了2014年下半年推出Tesla X車型；并計(jì)劃在未來(lái)3年內(nèi)推出第三代電動(dòng)車Gen 3，售價(jià)為3萬(wàn)～3.5萬(wàn)美金。
相比特斯拉的“硅谷范”，比亞迪則更接近中國(guó)人的性格。即使同樣是進(jìn)入電動(dòng)車領(lǐng)域，比亞迪仍舊老老實(shí)實(shí)拋出了“542”戰(zhàn)略，與各路傳統(tǒng)燃油車企抗?fàn)�。從鋰電池到太�?yáng)能電板，比亞迪其實(shí)也和特斯拉一樣具備全產(chǎn)業(yè)布局的能力。但“接地氣”的比亞迪，產(chǎn)品定價(jià)也更貼合中國(guó)國(guó)情。
純電動(dòng)車e6定價(jià)30.98-33萬(wàn)，加上國(guó)家與地方的補(bǔ)貼，落到消費(fèi)者層面不到20萬(wàn)。而插電式混合動(dòng)力汽車“秦”定價(jià)僅為19萬(wàn)左右，加上接近7萬(wàn)元的國(guó)家與地方補(bǔ)貼，落到消費(fèi)者層面只有12萬(wàn)左右。
比亞迪以其掌握核心技術(shù)的自信，從相對(duì)低端的市場(chǎng)切入，不斷累積口碑和客戶。在3月份的全球電動(dòng)車銷量榜中，比亞迪的秦在訂單難以滿足、供不應(yīng)求的情況下，仍然由第11位攀升至第6位。
和特斯拉一開始就高舉高打的策略相反，比亞迪將重磅炸彈留在了后面。在北京車展上，比亞迪和戴姆勒合資生產(chǎn)的騰勢(shì)電動(dòng)汽車公布售價(jià)，售價(jià)人民幣36.9萬(wàn)元起的騰勢(shì)擁有比亞迪的核心技術(shù)，輔之以戴姆勒沉淀多年的宣傳和設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)，成為比亞迪向高端電動(dòng)車進(jìn)軍的重磅武器。
比亞迪為這枚“重磅炸彈”贏得了兩個(gè)重要的上路條件：在北京享受新能源汽車獨(dú)立搖號(hào)，在上海和深圳可免費(fèi)上牌；享受最高近12萬(wàn)元的政府補(bǔ)貼。高端的車型配置以中低端的價(jià)格，比亞迪已經(jīng)對(duì)強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的特斯拉做出了戰(zhàn)略應(yīng)對(duì)。
“從整合和盤活整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈角度上來(lái)說(shuō)，特斯拉跟我們不在一個(gè)水平上，他只是做了一個(gè)產(chǎn)品而已。”比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理侯雁接受媒體采訪時(shí)表示。雖然特斯拉和比亞迪在產(chǎn)品策略方面采用了相反的模式，但新能源汽車作為商品，其最終的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)仍消費(fèi)者滿意度。
實(shí)際上，特斯拉在最大限度打造科技感的同時(shí)，不得不在能量密度、功率以及安全性上進(jìn)行“折中”和妥協(xié)，比如在Model S車型上使用的就是筆記本電腦常用鈷酸鋰電池。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，特斯拉整車所采用的電池散熱問(wèn)題更嚴(yán)重，對(duì)于電池管理系統(tǒng)要求更為嚴(yán)苛，是否適合大規(guī)模量產(chǎn)有待市場(chǎng)驗(yàn)證。
“特斯拉一直推廣走高端路線、由高到低的產(chǎn)品思路，也從側(cè)面反映了其在電動(dòng)車推廣方面的難度。就特斯拉在國(guó)內(nèi)第一批交車后消費(fèi)者的使用感受而言，做工粗糙、使用感受差等聲音不絕于耳，特斯拉需要警醒”，華融證券汽車分析師趙宇表示。
電池技術(shù)仍是影響新能源車用戶體驗(yàn)、市場(chǎng)化進(jìn)程的最核心因素。在這方面，比亞迪進(jìn)行了多年的探索和準(zhǔn)備。其電動(dòng)車采用的磷酸鐵鋰電池是目前應(yīng)用更為廣泛的電池。
在新能源發(fā)展的道路上，領(lǐng)軍者頭銜之爭(zhēng)仍將繼續(xù)。但誰(shuí)將走到最后，時(shí)間會(huì)給出答案。
